L’aggiunta dell’elica

La breve storia dell’aliante Minimoa -III ed ultima parte-

Un brevetto Wenk che si può rammentare per pura curiosità tecnica appare nella seconda metà degli anni 30

di Piccolo da Chioggia

Nonostante l’arresto dato dagli eventi e dallo sviluppo dell’architettura aeronautica usuale, l’ala a gabbiano, stabile di per sé sui tre assi di volo era comunque perfezionata ulteriormente da Friedrich Wenk. Almeno come idea visto che di macchine, delle probabili quattro costruite due sole sono state portate in volo. Si possono infatti collazionare vari brevetti, dei numerosi che il matematico esperto in meteorologia ha depositato, tedeschi e inglesi, tutti inerenti applicazioni della prima ala geometrica del 1919. Descriverne le variazioni sul disegno iniziale è una sorta di classificazione botanica applicata all’aeronautica. Nell’ampia tavola esplicativa del brevetto inglese per l’aliante del tipo Feldberg, ne è contemplata addirittura la possibilità biplana consistente in due ali di gabbiano sovrapposte delle quali l’inferiore si innesta in una piccola gondola fusoliera. L’architettura resta infatti quella del velivolo senza coda.  In un rarissimo documento, la pagina di una di quelle riviste che costellavano la stampa degli appassionati di volo di quel tempo, si vide una versione alquanto ridotta del biplano descritto ma ridotta a rudimentale planatore nel quale nemmeno vi era più la gondola a far da abitacolo ma il pilota cingeva all’altezza della vita il leggerissimo apparato come era stato d’uso dai pionieri per gettarsi in corsa sulla discesa d’un declivio. Di voli di tale biplano non si è avuta notizia. 

Sempre sulla stessa tavola è rappresentata un’ala a gabbiano dalla medesima architettura aerodinamica le cui estremità sono però non più falcate  rimanendo tuttavia l’effetto estetico di un’ala di gabbiano vista in pianta  dato dal fatto che il bordo d’uscita dell’ala non è rettilineo ma vi sporgono come due mensole gli alettoni verso i quali dalla metà circa di ogni semiala la stessa si fa rastremata con il bordo anteriore che declina in direzione di quello posteriore. Quest’ala appare anche, nella tavola, montata su di un velivolo a motore, dall’architettura classica, con coda munita di piano equilibratore e impennaggio. Il disegno della combinazione è, nettissimo, quello dei due futuri alianti costruiti da Wolf Hirth: il Moatzagotl, del 1933, e il suo successore, il famoso Minimoa, di tre anni posteriore. Solo che vi è l’aggiunta dell’elica. Permane, naturalmente la M ben appiattita dell’ala nella vista frontale. Il brevetto inglese del 1926, è il più completo di tutti gli altri brevetti quanto a disegni per il fatto di dover prevedere tutte le variazioni possibili d’applicazione dell’ala.

Alle tavole posteriori alla patente del 1919 è sempre allegato un diagramma che raffigura qualitativamente la distribuzione della portanza su quest’ala in ragione della sua apertura: essa non è ellittica come vuole la buona teoria al fine di ridurre al minimo i vortici indotti all’estremità ma è, nel gergo aeronautico germanico, sovrellettica, vale a dire ha una curva di portanza positiva lungo tutta la parte centrale dell’ala, dalla metà di ogni semiala andando verso l’estremità la portanza digrada fino a divenire nulla ad un ottavo circa prima dell’estremità stessa e poi negativa fino a tornar nulla dove l’ala ha termine. Tradotto in immagine questo dice che l’ala è portante in mezzo e deportante, in assetto di volo planato stabile, ad entrambe le estremità che vengono così a svolgere l’ufficio del piano equilibratore di coda assente. In altra immagine si ha che la parte centrale dell’ala incontra il vento secondo un’incidenza positiva ovvero con il bordo anteriore più in alto di quello posteriore, o d’uscita, al contrario le estremità, fin da quando comincia la rastremazione si offrono alla corrente d’aria del volo con il bordo anteriore, quello d’ingresso, più in basso di quello d’uscita. Questa distribuzione sovrellittica non dà più la massima efficienza aerodinamica data dal minimo ammontare dei vortici d’aria alle estremità alari, garantisce però una accentuata sicurezza di volo perché il momento in cui per un aumentare dell’incidenza, ovvero se la macchina punta la sua prora verso l’alto a velocità non sufficiente e la corrente d’aria sulla parte superiore dell’ala si rompe in vortici causando la caduta della portanza ovvero della forza che sostiene in volo l’aereo, le estremità, essendo ad un angolo d’incidenza minore mantengono la corrente fluida in ordine nella regione importantissima degli alettoni. Alla macchina viene così garantito il controllo sui tre assi e viene eliminato il pericolo temuto di cadere in vite.    

Nel procedere per approssimazioni successive la via che dall’aliante Baden Baden Stolz, il cui aspetto è quello d’un sovradimensionato gabbiano tecnico senza piume di coda, porta agli aggraziati alianti Moatzagotl e Minimoa dall’architettura classica ha una stazione intermedia interessante. Non si tratta d’un vero veleggiatore né d’un modello volante ma piuttosto di un utile modello, che pare da quanto si legge in una breve descrizione con disegno apparsa su di un numero della rivista Flugsport fosse in gesso e legno, da provare nella galleria del vento.  Il modello ha il suo valore documentario perché rappresenta l’architettura dell’ala che di lì a qualche anno diviene quella del Moatzagotl, innestata su di una corta fusoliera dalla quale in coda si leva l’impennaggio. Non vi è il piano equilibratore ragione per cui l’aliante può essere ancora classificato come un velivolo senza coda. Questo dal momento che in un aeroplano l’assenza del piano equilibratore implica che l’ala medesima svolga, o alle estremità poste ad angoli d’incidenza negativi, o presso il proprio bordo posteriore rilevato verso l’alto in virtù d’un particolare profilo di sezione, l’ufficio di equilibratore a sé stessa rispetto all’asse di beccheggio. Questa è, delle tre sui rispettivi assi, la stabilità fondamentale: senza di essa la macchina non potrebbe effettuare nemmeno un rudimentale volo planato di breve distanza e piuttosto tende a picchiare per poi rovesciarsi. I dati delle prove in galleria effettuate sul modello sono notevoli: l’ala di gabbiano Wenk è, pure nella conformazione rettilinea e non più ad estremità vigorosamente falcate, stabile di per sé sui tre assi di volo. Con l’aggiunta della fusoliera si fa leggermente labile la stabilità in beccheggio: fatto che rende necessario per il volo il montaggio di un piano equilibratore. 

Un brevetto Wenk che si può rammentare per pura curiosità tecnica appare nella seconda metà degli anni 30 ed è tale da estendere il campo di possibilità dell’ala a gabbiano. L’idea è quella d’un velivolo idrovolante dalla cui fusoliera escano le semiali con un diedro molto accentuato che a metà circa di ciascuna si ripiegano in basso formando come il solito la M della vista in fronte. I galleggianti laterali, necessari all’equilibrio in acqua della macchina, non calano dalle semiali stesse ma si trovano all’estremo di due bracci uscenti da ciascun lato della fusoliera. La macchina è presentata dall’inventore nella versione precipua di idroplano a motore. Non vi sono disegni che ne contemplino una costruzione come aliante. Eppure proprio sulla stampa degli anni del Minimoa si arriva a vedere un idroaliante che si leva in volo al traino di un motoscafo e che pare seguire l’idea esatta del brevetto Wenk se si eccettua la diversità dei due galleggianti laterali che scendono dai punti di mezza apertura delle semiali. Fotografie documentano questa bella macchina al traino nell’atto di levarsi in aria e poi l’idroplano senza motore in volo sulle correnti ascendenti create dalle scogliere investite dal vento del largo o create dal riscaldamento di vaste superfici sabbiose non rare nell’ambiente marino del Nord germanico.

Nel 1933 il costruttore ed esperto pilota, Wolf Hirth, plausibilmente rammentando le positive impressioni di volo del Baden Baden Stolz, prendeva l’iniziativa di ridare un seguito all’ala Wenk valendosi delle ormai consolidate conoscenze raggiunte dalla tecnica del volovelismo germanico, che all’epoca era quello più evoluto al mondo in tutte le specialità. Era un tempo in cui si redigevano dei documenti scritti nei quali la precisione della lingua tedesca riusciva a classificare ed esplicare tutte le più fini impressioni che un pilota aveva avuto nel condurre una macchina a lui nuova e queste trovavano diffusione nella stampa del settore che si è già definita, e questo davvero senza esagerazione, variopinta. A rileggere tali documenti il più delle volte ci si meraviglia del talento descrittivo degli estensori, e non di rado ci si domanda fino a che punto si tratti di semplice prosa tecnica o, per meglio dire, se non si sia esteso a limiti che non si immaginavano il dominio della buona letteratura.  Sta di fatto che Hirth ha l’intuizione rivelatasi preveggente di dare forma di aliante al monoplano con l’ala a stabilità inerente che era stato disegnato nel brevetto inglese del 1926. La macchina, al cui disegno aerodinamico, come si può immaginare, partecipava Friedrich Wenk, veniva costruita con un’architettura ancora con l’ala controventata da due robusti travi profilati, soluzione in via di divenire obsoleta, era a forte allungamento alare e, fotografata nei primi voli, estremamente armoniosa a vedersi solcare le traiettorie nell’aria come un grande e magnifico albatro. L’apertura alare era infatti di venti metri e la lunghezza della fusoliera di quasi sette.  E subito in volo palesava la sua caratteristica più bella dovuta proprio all’ala: nelle virate, quando molte delle macchine tendono a chiudere la curva accentuando l’inclinazione e restringendo il raggio di voltata, con la possibilità di entrare in vite, il Moatzagotl rimaneva stabile nella traiettoria circolare e non accentuava l’inclinazione. Appena raggiunta la rotta voluta al pilota bastava dare un leggero comando di contrasto al timone verticale e la macchina si riallineava automaticamente in volo rettilineo. Si noti come queste impressioni si accordino con le osservazioni riportate dal Geest e da lui tratte dalla stampa del 1935 quando la stessa aveva commentato con ammirazione i voli dei suoi due modelli alla Wasserkuppe. 

Lar5: immagine del maestoso Moatzagoatl, al suolo è da ammirare davvero l’abile lavoro di falegnameria che ha dato una sagoma aggraziata ed aerodinamica alla carlinga dal parabrezza arrotondato. Dal capo di essa si aprono le due gigantesche ali d’albatro meccanico controventate per entrambi i bordi da un trave a profilo affusolato. La macchina poggia su di un pattino centrale montato su ammortizzatori a molla.

Lar6: l’albatro divenuto un aliante dall’architettura classica in volo. Fotografia scattata ad un raduno di veleggiatori perché si vede volteggiare più lontano ed in alto un secondo aliante. Quest’immagine divenne una cartolina postale.

Lar7: il Moatzagoatl in volo con i nuovi contrassegni dell’aeronautica civile e sportiva del Reich voluti dal Luftfahrtministerium.

Per quanto magnifico a vedersi e sicuro nel condursi il Moatzagotl aveva l’evidente difetto delle enormi dimensioni e d’una non facile trattabilità al suolo. La macchina decollava e si adagiava slittando su di un lungo pattino quando ormai si stava imponendo la soluzione del carrello monoruota frenabile. Trascinarla dalla rimessa al campo di volo era un’impresa per più volonterosi dalla corporatura robusta. Il costruttore Hirt, appoggiandosi alla fabbrica di alianti Schempp di Göppingen decide nel 1936 quello che in tedesco si dice “den grossen Wurf”, ovvero “il lancio (dei dadi) definitivo”: la costruzione di un aliante gemello portato ai vertici delle possibilità e però in scala minore: il Minimoa il cui nome è appunto la contrazione di Mini(atur)moa(tzagotl). Stabilita un’apertura alare di 12/15 metri come d’uso allora, un profilo Gottinga che abbia bassa resistenza pure per bassi coefficienti di portanza in modo da non aumentare la rapidità di discesa anche a velocità di traslazione piuttosto alte, quali a quel tempo erano quelle a cavallo dei 100 chilometri orari, una carlinga chiusa adatta a tutte le stature dei piloti e con buona visibilità laterale, l’aliante prendeva la via della costruzione in serie. Sul suo ventre il carrello monoruota permetteva all’aliante d’essere spostato dentro e fuori dalle rimesse da soli 3 o 4 volonterosi. In più dava in possibilità l’adagiarsi al suolo anche su brevi distanze, similmente ad un paracadute, tenendosi la macchina ad un alto angolo d’incidenza come avviene per gli aerei a motore. Dal 1936 il Minimoa partecipa a tutte le rassegne volovelistiche e conquista due anni dopo alla Wasserkuppe della “Rhön” il primato di altitudine in volo termico: 4090 metri. Viene esportato in diversi paesi d’Europa e vi sono foto che ne mostrano esemplari anche nelle coppe volovelistiche dell’Italia anteguerra. Una impresa notevole la si ha quando Wolf Hirth, invitato negli Stati Uniti, dimostra la possibilità del volo termico sopra l’aria riscaldata delle metropoli, sorvolando con il suo Minimoa i grattacieli di New York. 

Lar8: accampato al suolo il più snello Minimoa. Carrello monoruota, ala non più controventata dagli arcaici travi che seppur profilati aerodinamicamente creano resistenze aggiuntive. La carlinga ora è ben più aperta e le ampie superfici trasparenti permettono al pilota una vista completa. Ci si può accorgere, studiando la bella e rara immagine a colori, che le semiali, dal punto di inizio rastremazione fino all’estremo si oppongono alla corrente fluida secondo un angolo d’incidenza minore, rispetto alle semiali interne.

Lar9: posato come un gabbiano invernale sulla neve sta questo Minimoa davanti la torre di controllo ed uno hangar dell’aeroporto di Erfurt. La piccola città della Turingia la rammentiamo per aver dato i natali a Meister Eckhart, il grande mistico.

Lar10: evidentemente il fotografo voleva affinare la sua arte e catturare per intero la specificità di linee del Minimoa D-15-923. L’immagine risulta malinconica con i desolati bimotori sullo sfondo e la distesa innevata che si allontana nell’indistinto.

Lar11: trainato di corsa con corde da robusti volonterosi lungo il pendio d’una collina investita dal vento, il Minimoa si è appena staccato dal suolo. Questo il modo di decollare facendo a meno dell’aeroplano a motore che rimorchi o evitando il traino al verricello. Decollo che avviene per sola forza di braccia aiutate poi dal vento che solleva come un aquilone la macchina.

Lar12: ein Minimoa fliegt über sonnige Weiten, un Minimoa vola su assolate distese. Poco oltre ed in alto, sotto le nubi che sembrano pronte a riversare pioggia, un secondo aliante.