Sidecar carenato da siluro a tre ruote

Ancora su moto da corsa, poesia e letteratura -Seconda Parte-

Nel febbraio del 1937 Stanley Woods, accompagnato dalla graziosa moglie, intraprende un lungo viaggio che lo porta fino alla lontana Australia

di Piccolo da Chioggia

I motori a due cilindri contrapposti che hanno reso famosa la BMW non sono in realtà esclusivo dominio della casa bavarese. La Zündapp pure bavarese e la Imperia adottano questo tipo di architettura propulsiva. La Zündapp addirittura va oltre costruendo una elefantiaca macchina da 800 centimetri cubi e quattro cilindri contrapposti. In Svizzera è la Condor ad usare questo tipo di bicilindrico che ha il vantaggio di vibrare meno del bicilindrico a cilindri affiancati delle Peugeot 500, delle italiane Sertum 500, e infine delle magnifiche Triumph Speed Twin 500. La Imperia si segnala, nel 1934 per il porre entro la sua gamma di ottime macchine questa bicilindrica da turismo sovralimentata da compressore. La casa tedesca offre dunque ai suoi clienti una motocicletta che anticipa, visto l’anno, quella che la BMW allestisce in pochi e riservatissimi esemplari destinati alla sua squadra per le competizioni di regolarità. Fra questi vi era pure una motocicletta con carrozzino. La Imperia 500 compressore resta comunque una macchina non eccessivamente brillante e alquanto strana: il motore infatti è con ciclo a due tempi. I dati non sono negativi, 26 o 28 cavalli e 140 orari di velocità ma desta davvero una prima curiosità la scelta del ciclo. Forse avveniristica e immatura, forse buona ed affidabile ma troppo inusitata e complicata per attirare l’attenzione della clientela questa Imperia 500 a due cilindri contrapposti e due tempi sovralimentata sfuma nella nube delle macchine strane e di essa non si sono mai viste fotografie di modelli conservati o restaurati. Forse ne furono costruite solo pochissime e queste non sono riuscite a farsi onorare dal tempo.

500 e bicilindrica a due tempi come la Imperia, ma non sovralimentata e con i cilindri disposti affiancati. Solo 18,5 cavalli e modesti 115 o 120 orari. Ma indistruttibile e semplice da riparare, con una manutenzione che si riduce, di fatto, alla pulizia regolare dei condotti di travaso, da farsi svitando i due coperchi laterali sui cilindri che interrompono l’alettatura di raffreddamento, e delle candele di accensione. Silenziosa, con un fruscio allo scarico in accelerata e in crociera ed un allegro e sommesso scoppiettio in rilascio, tipici del bicilindrico due tempi non troppo sportivo, tutte queste sono alcune delle ragioni del successo commerciale della DKW SB 500. Esemplari di essa sono andati in tutta Europa. È poco tempo che il bravo appassionato di cose germaniche del quale ho raccontato nello scritto dedicato ai Flakturme di Vienna per avermi insegnato la ricetta del caffè-cioccolato asburgico, mi mostrava la fotografia dello zio paterno in sella alla sua fiammante DKW SB 500. Erano gli anni dal 1935 in poi e per il bravo motociclista veneto stava ancora nell’incognito futuro la tradotta che lo avrebbe portato in divisa di milite delle camice nere in Russia. Dalla fotografia traspariva dunque solo la sicurezza di chi sa di poter contare su di una macchina che non lo avrebbe lasciato in panne lungo qualche desolata strada d’una regione ancora rigogliosa di campi e non industriale ed abitata come oggi. La motocicletta di Sassonia rappresentava dunque un felice compromesso fra la solida sostanza tecnica, indovinabile nel propulsore bicilindrico, con l’affidabilità a tutta prova e costi di mantenimento non eccessivi. Robusta, a telaio rigido in lamiera stampata, comoda e non priva di eleganza era la classica motocicletta da turismo a largo raggio e svolto senza ambizioni sportive. Esemplari ne sopravvivono alquanti ancora oggi, addirittura conservati tali e quali uscirono dalla fabbrica dopo aver visto passare ondate di argentei bombardieri e altrettante ondate di eserciti stranieri. Avendo avuto per unico alleato un casolare di campagna o lo scantinato d’un condominio risparmiato per caso dalle bombe con tanti anfratti nei quali occultarsi e attendere tempi meno agitati.

I Sassoni della DKW perseguivano una linea di condotta ben distinta, da una parte la produzione di serie con macchine la cui prima caratteristica doveva essere economia d’esercizio e affidabilità, dall’altra l’officina vulcanica del reparto corse, dove ingegneri come il Prüssing e il Venediger cercano di fare del motore a due tempi stinkeinfach, ovvero semplice e maleodorante di oli bruciati allo scarico, un propulsore che porti le motociclette dalla livrea celeste e argento alla vittoria in ogni dove. Per il 1936 la possente DKW 500 Gran Premio riceve un nuovo telaio con sospensione posteriore mutuata dal brevetto Benelli, dato che la pesante macchina nelle versioni precedenti soffriva di una tenuta di strada alquanto precaria. Si era visto anche l’esperimento del telaio stampato in lamiera con il motore a cilindri disposti parallelamente al suolo per abbassare il centro di gravità della motocicletta ma, dopo che l’ingegnere che aveva escogitato la brillante combinazione era passato ad altro reparto della fabbrica, non si era proseguito nello sviluppo di questa promettente versione. Ecco che allora si torna alla configurazione classica arricchita di molleggio posteriore. La DKW 500 resta in ogni caso una macchina che pur essendo affidabile e poco soggetta a rotture, potente con oltre 42 cavalli e, ora, veloce fino a 190 orari non ha molte possibilità nelle competizioni internazionali dove facciano capolino le macchine ufficiali inglesi o le Moto Guzzi bicilindriche, o le BMW sovralimentate. Avversarie più agili perché più leggere e, spesso, più veloci. La macchina sassone resta competitiva nella corse interne germaniche e si fa onore con buoni piazzamenti senza velleità di trionfo pure in alcune corse del campionato europeo. Va pure aggiunto che ricevevo, or è poco tempo, la lettera di un esperto di motociclette da corsa DKW nella quale l’estensore mi avvertiva d’un fatto che ritengo in effetti più che plausibile: vittoriose in tutta Europa da fine 1937 in poi le DKW 250, e nel 1939 pure le DKW 350 bicilindriche, ai vertici sportivi DKW era parsa cosa opportuna non voler cercare di stravincere entrando anche nella classe 500, lasciando questa alle cure della BMW. Se prove di ciò credo sia difficile averne per via documentaria, in ogni caso si osserva che la cura inventiva dei Sassoni è concentrata quasi del tutto sulla Uld 250 e poi, per vaga estensione, sulla 350. Molto meno sulla 500 pure se, nel 1939, con le vittorie inarrestabili della Gilera Rondine quattro cilindri, si pensa ad introdurre per le DKW di questa classe un nuovo propulsore a tre cilindri due tempi sovralimentato a compressore rotativo.

Questo sidecar carenato da siluro a tre ruote è mosso dal bicilindrico della DKW 500 da corsa. È il 1937. Ma esso resta solo un bellissimo esempio di studio aerodinamico. Di record non se ne scorge traccia sugli annuari della federazione motociclistica internazionale. Gli ultimi record per motocicletta con carrozzino sono infatti assegnati tutti allo sfortunato Eric Fernihough che monta, nel 1937, un sidecar con zavorra di 60 chilogrammi, alla sua Brough Superior sovralimentata e vola sul chilometro lanciato a 220 orari. Per la classe inferiore, fino a 600 centimetri cubici, il chilometro lanciato per i sidecar resta quello stabilito da Ernst Henne sulla BMW a 183 orari. Sempre per questa classe 600 un primato sui 5 chilometri lanciati è stabilito ancora nei primi anni trenta da Wal Handley su di un sidecar combinato con la FN monocilindrica: 166 chilometri l’ora.  

La concorrente bavarese della BMW, la Zündapp costruisce delle bicilindriche a cilindri contrapposti di 500 e 600 centimetri cubici ancorati su telai in lamiera stampata e tetragoni all’introduzione del molleggio posteriore. Una linea di condotta tecnica piuttosto conservativa dunque. Macchine solide e affidabili, e con un’estetica sobria che si sviluppa attorno il profilo triangolare del telaio. I possessori della Zündapp KS 500 del 1937 qui raffigurata possono viaggiare sulla nascente rete delle autostrade germaniche spinti da un quieto bicilindrico che permette al massimo 115 o 120 all’ora. Solo verso il 1939, dopo che la BMW ha introdotto la R 61 dichiarata per 145 chilometri all’ora, anche la Zündapp mette in listino una macchina di 600 centimetri cubi, in pratica una KS 500 aumentata di cilindrata e più compressa, ma sempre a telaio rigido e capace di arrivare ai 140 orari o qualcosa di più. Essa verrà prodotta in un numero limitato di esemplari.   

 

Nel febbraio del 1937 Stanley Woods, accompagnato dalla graziosa moglie, intraprende un lungo viaggio che lo porta fino alla lontana Australia. In questo scatto lo vediamo sorridente come sempre e disinvolto, montato a cavaliere di una Velocette KTT 350 che gli è stata messa a disposizione dall’importatore australiano della marca. Tutta la fotografia mostra una sorta di clima molto più relaxed rispetto a quello abituale nelle competizioni europee. Ma là, nell’altro emisfero del pianeta, in un’isola che è continente, sfugge il senso della competizione che è allegoria di un passato e presente confronto armato. Dei grandi prossimi all’Australia, né India, ancora sotto dominio inglese, né Giappone costruiscono motociclette da corsa per trasferire sui circuiti altre sfide. Dunque le corse motociclistiche nel lontano continente restano affare di rustici per quanto eleganti gentlemen drivers. Stanley Woods accoglie un invito e si cimenta con i piloti locali in qualche Gran Premio. Le macchine sono tutte quelle della madrepatria: Norton, Velocette, OK Supreme, Excelsior Manxman, Rudge, AJS. Alcune, come nella fotografia quella di cui si scorge solo la ruota posteriore paiono davvero usate e male in arnese, con il parafango sbrecciato e un misero strapuntino sul quale accoccolarsi per assumere la posizione appiattita sul serbatoio. La vetusta automobile torpedo dietro la Velocette del campione scozzese, il distinto signore in giacca, gilet e occhiali da sole, cappello borsalino e stemma appuntato sul risvolto, i volti sorridenti, danno un tono davvero rilassato e allegro al quadretto. La macchina di Woods è in ogni caso magnifica: slanciata e bassa, bella nelle sue linee dove tutto concorre alla sola funzione di correre, e aggiornata come le sue gemelle in Europa, con trombone allo scarico e contagiri.